''අවුරුදු 30ක කාලයක දි මාර්ගවල ඉඩකඩ ප්‍රමාණය තුන්ගුණයකින් වැඩිවන්නට අවශ්‍යයි.මොටර් රථකරණය නගරාසන්නව තිබෙන නමුත් දැන් ප්‍රධාන නගරයෙන්,ප්‍රාදේශිය නගරවලත් දැන් තදබදය ඇවිල්ලා. ප්‍රතිපත්තියක් රටත් එක්ක සාකච්ඡා කරල එය රටට හඳුන්වා දීම රජයේ යුතුකමයි. ඒවා ඉදිරිපත් කරන අය හඳුනාගෙන ඉදිරියට ගෙනල්ලා සාකච්ඡා කරලා, ප්‍රශ්න හඳුනාගෙන වෙන රටවල ඒවා අධ්‍යනය කරලා ඉදිරිපත් කිරීම රජයේ යුතුකම'' බව මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලයේ ඉංජිනේරු පීඨයේ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතා ප්‍රකාශ කරයි
රජයේ ප්‍රවෘත්ති දෙපාර්තමේන්තුව සහ සිවිල් සංවිධාන එකමුතුව සංවිධානය කළ ''මහජන මන්ත්‍රණ සභාව'' මහජන සම්මන්ත්‍රණය අමතමින් මොරටුව විශ්ව විද්‍යාලයේ ඉංජිනේරු පීඨයේ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතා දැක් වූ අදහස්....
''විශේෂයෙන් ම අද ප්‍රවාහනය කියන එක වෙනදට වඩා මතභේදයට,කතාවට ලක්වෙලා. මේ ගැටලුවට දශක ගණනාවක් ගියත් නිසි පිළිතුරක් දිමට නොහැකි වුයේ ඇයි ද යන්න සාකච්ඡා කිරීම වැදගත්. වාම් මුණසිංහ මහාචාර්යවරයා හදුන්වා දීලා තියෙනවා, දුප්පත් කියන රටක් ආර්ථිකය සංවර්ධනය වෙනකොට ඒ සංවර්ධනය සිමා රහිතව ඉදිරියට යනකොට වෙන්න පුළුවන් මොකද්ද කියලා.අද අපි දන්නවා, සමස්තයක් වශයෙන් සංවර්ධනය ගත්තා ම ඒවායේ සීමාවක් එසේ නොමැතිනම් අනාගතය ගැන අපි හිතන්නේ නැත්තම් අපි ඒ සීමාවන් එහාට ගිහිල්ලා ප්‍රශ්න දැනෙන්න පටන් ගන්නවා.
අද දියුණුයි කියන ආර්ථිකයන් බොහොයක් මෙන්න මේ සිමාවන්ගෙන් ඔබ්බට ගිහිල්ලා.අද ඒ අයට සිද්ධවෙලා තියෙනවා කොහොමද ඒ සිමාවන් තුළ රැදි සිටින්නේ කියලා.පරිසරය ගත්තොත්,නාගරීකරණය
ගත්තොත්,මේ හැම පැත්තකදිම මේ සීමාවන් ඉක්මවා ගිහින්. මෙන්න මේ වගේ ප්‍රයත්නයක් තමයි රටවල් ගණනාවක් දැන් කරගෙන යන්නේ. අපි වගේ රටක් ඉක්මනට සංවර්ධන වෙන්න නම්, අපිත් මේ වැරදි කරගෙන ගිය රටවල් අනුගමනය කිරිමෙන් වැළකි,මේ තරඟය ඉදිරියට යන්න පුළුවන් කියන එකයි සිතිය යුත්තේ.
ඒ කියන්නේ දැන් මේ ඉදිරියට ගිය අය උත්සහා කරනවා, සේල් යුනිට් එකෙන් පල්ලෙහාට එන්න.අපිට කෙළින්ම පාරක් හදා ගන්න පුළුවන්. වාම් මුණසිංහ මහාචාර්යවරයා එය ටනල් පාත් ලෙසින් හඳුන්වනවා. එතනට යන්න පුළුවන් කොහෙමෙද කියලා. මොකද අපිට පෙර ඒ රටවල් ගිහිල්ලා ඒ ප්‍රශ්නය ඇති කරගෙන දැන් විසඳුම් හොයනවා.
ප්‍රවාහනයේ දීත් මෙයයි සිදු වී තිබෙන්නේ. තාක්ෂණය දියුණුවත් එක්ක, ඒ තුළින් ලැබුණු ආර්ථික වාසියත් එක්ක,මේ ප්‍රවාහනයේ සිමාවන් තොරව පාවිච්චි කරන්න පටන් අරන්.අද අපේ පාරවල් වලත් තියෙන්නේ සංවර්ධනයේ සංකේතය. අපි මේ දියුණු කියන රටවල් තරම් නැති වුනත් අපිට දැන් තේරෙනවා අපි සෙල් ලිමිට් එකෙන් එහාට ගිහින් කියලා.
දැනට ඇවිල්ලා තියෙන තාක්ෂණික පෙරළියේ රැල්ල අපිට පාවිච්චි කරන්න පුළුවන්. අද අපි කොහොමද මේකට සුදානම් වෙන්නේ.මේකට අවශ්‍ය ප්‍රතිපත්තිය මොකද්ද අපේ ඉතිහාසයෙන් අපි ඉගෙන ගත යුතු දේවල් මොකද්ද රාජ්‍යතාන්ත්‍රයේ දේශපාලන නායකත්වය මේවා ඔක්කෝම මේ ගමන යන්න හැඩගැස්විය යුත්තේ කෙසේ ද යන්නය සිතා බැලිය යුතුයි.
දැන් ප්‍රවාහනය ගැන විතරක් බැලුවොතින් අපිට පේනවා එක්දහස්නවසිය පනස් ගණන්වල ඉඳලා පසුගිය අවුරුදු හැටේදි දත්ත ගත්තා ම ඒ කාලෙ 71% ගියේ බස්වලින්, දුම්රියෙන් 21%ක් ගියා. ඉතුරු වාහනවලින් ගියේ 10%ත් අඩුවෙන්.මේ තත්ත්වය තමයි, 1977 වෙනකල් තිබුණේ.
එදා ආර්ථිකය විවෘත කිරීමත් එක්ක පෞද්ගලික වාහන ආනයනය කිරිම නිදහස් කිරිම සමඟ තත්ත්ව වෙනස් වුණා. එදා සිට අපිට පේනවා, මේ වෙනකොට 48%ක් පෞද්ගලික වාහන වලින් ගමන් කරනවා.බස් එකේ යන කොටස 71% ඉඳලා 48% දක්වා අඩුවෙලා තියෙනවා.දුම්රිය ක්‍රමක්‍රමයෙන් 4% දක්වා අඩුවෙලා තියෙනවා.
ලෝකයේ ආර්ථිකයන් දිහා බලන කොට හුඟක් ආර්ථිකයන් විශේෂයෙන් මෑතක දි දියුණු වූ ආර්ථිකයන් බලන කොට මෙන්න මේ මොටර්රථකරණය තවත් අදියරකට යනවා. පහුගිය අවුරුදු විස්සෙ දි යම්කිසි සිඝ්‍රතාවයක් තිබුණා නම් ඒ ආර්ථියන් බලන විට ඩොලර් 3000න් එහාට යන්න වෙන්නේ මෙහෙමයි. මොකද මොටර් රථය අයිතිකර ගැනිම,එය පාවිචිචි කිරිම,ඒකේ තියෙන සුඛෝපභෝගි බවට ආශාවිම,ඉන් එහාට වළක්වා ගැනිමට නොහැකි වෙනවා.
අපිට පෞද්ගලිකවත් මේ දේ වෙලා ඇති. ඒ ඒ මොඩල්ස් වල දාලා බලන කොට 2030 කොට අපිට බස්වලට යන්න ඉතුරුවෙන්නේ 30%ක් පමණයි. දුම්රිය සංවර්ධනය කරත්10%ක් ඉක්මලා යන්නේ නෑ. අපිට පේනවා අවුරුදු 30ක කාලයක දි පාරේ ඉඩකඩ ප්‍රමාණය තුන්ගුණයකින් වැඩිවන්නට අවශ්‍යයි කියලා.මෙයයි අපිට තදබදය ලෙසින් වෙන්නේ.
විශේෂයෙන් මේ මොටර් රථකරණය තිබෙන්නේ නගරාසන්න නමුත් දැන් ප්‍රධාන නගරයෙන්,ප්‍රාදේශිය නගරවලත් දැන් තදබදය ඇවිල්ලා තියෙනවා. වැඩි කලක් යන්න කලින් ගමේ හන්දියෙන් තදබදය එන්නත් පටන් ගන්නවා. මෙන්න මේක තමයි ඉස්සරාට තියෙන ප්‍රශ්නය.
අපි කොහොම මෙන්න මේකට මුහුණ දෙන්නේ? අනිවාර්යයෙන් අපිට ඉදිරියට යන්න මෙන්න මේ කියන දෙයට විසදුමක් අවශ්‍යයි. දැන් බෙහෝ රටවල් මේක සාර්ථක අනුගමනය කළා. මං අධ්‍යයනය කරලා බැලුවා ඩොලර් 30,000 කියන ඇත්තටම ගොඩක් පොහොසත් කියන රටවල් මේ ගමන ගියේ කොහොමද කියලා. පථ 3ක් තියෙනවා එකක් තමයි ජන ඝනත්වය අඩු රටවල්.ලෝකයේ මේ රෑන්ක් එකේ රටවල් 240ක් තියෙනවා.ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදය 177යි. වර්ග කිලෝමිටරයට ඉන්න ජනතාව. ඒක සියයකට අඩුයි.අයිස්ලන්තය 208 වෙනි තැන.ඕස්ට්‍රේලියාව 229 වෙනි තැන, ජනගහනයේ සියයකට වාහන 91ක්.ඒකියන්නේ හැම කෙනාටම වාහන තියෙනවා. අයිස්ලන්තයේ 71, ඕස්ට්‍රේලියාව 74 යි. දැන් මේ රටවල් කොහොමද පොහොසත් වුණේ මෙච්චර වාහන ප්‍රමාණයක් තියාගෙන. එක රටක් අපි ගත්තත් එක්සත් ජනපදය 1960 දි ඒක පුද්ගල ආදායම ඩොලර් 10,000යි. වාහන 55යි සියයකට.1980 දි ඩොලර් 30,000 වුණා. ඒ වෙනකොට වාහන 75යි. අද 91යි. ඒ රටවල් 3 ම ගමන් කරලා තියෙන්නේ ඒ පථය තුළ. ජනඝනත්වය අඩු රටවල් වලට මේ වාහන දරා ගන්න පුලුවන් හැකියාව වැඩියි. පාරව්ල පළල් කරන්න,තදබදයට විසඳුම් ගේන්න ඉඩකඩ තියෙනවා. එතකොට අනිත් පැත්තෙන් ගත්තොතින් හොංකොං හා සිංගප්පුරුව,පොහොසත් රටවල් දෙකක්,නමුත් හොංකොං ජනඝනත්වය අනුව ලෝකයේ 4 වැනි ස්ථානයත්,හොංකොං3 වැනි ස්ථානය හොංකොංවල සියදෙනෙකුට වාහන 4යි තියෙන්නේ. සිංගප්පුරුවේ 15%යි තියෙන්නේ. හාත්පසින්ම විරුද්ධ තත්ත්වයක්. සිංගප්ලුරුව 1980 දි ඒක පුද්ගල ආදායම ඩොලර් 4000 තිබුණා,2005 වෙනකොට 30,000 වුණා.
වාහනවලින් සංවර්ධනය ගත්තා අනිත් රටවල්වල,වාහන නැතුව ඒ තැනට ගියා. එතකොට පෞද්ගලිකයි කියන වාහනය සංවර්ධනය කියලා පාවිචිචි කරන්නත් පුළුවන්. ඒහෙම නැතුවත් සංවර්ධනය වුණු රටවල් තියෙනවා. ඒ අතර මැද තියෙන රේඛාව ගත්තෝතින් මේවායේ තමයි මධ්‍යම පරිමාණයේ ජනගණත්වය තියෙන රටවල් වෙන්නේ. ලංකාවත් වැටෙන්න මෙතැනට. 100-600 පුද්ගලයින් එක වර්ග කිලෝමිටරයට ඉන්න රටවල්. කොරියාව 24 වෙනි තැනට. ඒ අයගේ දැනට තියෙනවා, වාහන 46ක්,නෙදර්ලන්තයේ 53ක් තියෙනවා. 30 වැනි ස්ථානය ,ජපානය 50ක් තියෙනවා 40 වැනි ස්ථානය ජනගණත්වයෙන්, එක්සත් රාජධානිය 52යි, ජර්මනිය 57යි, ලංකාව ජනගණත්වයෙන් 38 වැනි ස්ථානයේ.
එතකොට අපි ඉන්නේ කොතනද?නැවත වාරයක් ජපානය පෙන්නුවොතින් 1980 දි එතන හිටියා. 2001 දි වාහන 50ක් එක්ක 30,000 ඉලක්කයට ගියා.කොරියාව ගත්තෝතින් 1990 දි වාහන 20 තිබුණේ සියදෙනෙකුට,ඒක පුද්ගල ආදායම 8000 ඉඳලා,2017 දි 30,000 ඉලක්කයට ගියා.එතකොට මධ්‍යම පරිමාණයේ ජනගණත්වයතියෙන කොට අපිට පේනවා ඒ රටවල් ඉතා සාර්ථකව ඉහළට ගිහින් තියෙන්නේ.
අනිවාර්යයෙන් ම අපිත් මේ ගමන යන්නට නම් අපි උත්සහා කර ගන්න ඕන මෙන්න මේ මැද රේඛාවේ ගමන් කරන්න,ලංකාව ඉන්නේ කොහේද පොඩ්ඩක් හිතලා බලන්න මම ගණනය කළා ම අපි වැරදි රේඛාවේ තමයි යන්නේ. ඒක තමයි අද මට කතා කරන්න වෙලා තියෙන්නේ. අපි මුලින් ම තේරුම් ගන්න ඕන අපි යායුතු මාර්ගය කුමක් ද කියලා. අපිට දරන්න බැරි අසාර්ථක ගමනක් යනවා . ඒහෙම ගමනක් ගියොත් සාර්ථක ගමනක් අපිට යන් වෙන්නේ නෑ. අද වර්ග කිලෝමිටර් 10-10 කොටුවක් ඇන්ද විට ඒ වර්ග කිලෝමිටර100 තුළ අපිට තියෙනවා, මාර්ග කිලෝමිටර 178ක් . එය ලෝකයේ වැඩියෙන්ම මාර්ග ඝනත්වය තියෙන රට වෙනවා.
අපේ මුළු භුමි ප්‍රමාණයෙන් මේ ඉන්න කොළඔ භුමි ප්‍රමාණය 1/6ක් පාරවල් .බස්නාහිර පළාත තුළ 2%කට වඩා පාරවල්වලට යනවා. මුළු රටේම පාරව්ල වලට යන්නේ 1.2%ක්. මිට වඩා අපිට පාරවල් දෙන්න පුඵවන් ද? එතකොට එක්කෙනෙක් අහන්න පුළුවන් වියදම් කරලා නැද්ද කියලා. 2005 දි ජාතික පාරවල් RDA කරපු පාරවල්වලට දළ දේශීය ආර්ථිකයෙන් දශම 6ක් වියදම් කලා. රුපියල් බිලියන 18.8ක්. 2014 වෙන කොට ඒක දළ දේශීය ආදායමෙන් 1.8%ක් වුණා.ඒක තුන් ගුණයකින් වැඩි වුණා. රුපියල්වලින් 10 ගුණයකින් වැඩි කරලා තියෙනවා. ලෝකයේ බොහොම අඩු රටවල් කොටසක් විතරයි තියෙන්නේ මේ ප්‍රතිශතයට පාරවල් වලට වියදම් කරන. ප්‍රාදේශිය ,පළාත්සභා ,ග්‍රාමිය මාර්ග ඒවා එකතු කළාම මෙය 2.5%කටත් එහා යනවා. ඒවට මුදල් වියදම් කරල නැතුව නෙමෙයි.අධිවේගි මාර්ග සඳහා විතරක් රුපියල් බිලියන 290ක් වියදම් කරලා තියෙනවා. පාරවල් වලට ඉඩම හොයි ගන්න ගියා ම උද්ඝෝෂණ කවදාටත් වැඩි ප්‍රමාණයක්. පාරවල් හදන්න ඕන.ඒත් මේ තියෙන ප්‍රශ්නය මේ ගමනේ විසදන්න නම් බැ.ඒක බොහොම පැහැදිලිවම කියන්න ඕන. හැමදාම මෙන්න මේ තත්ත්වය සිද්ධ වෙලා තියෙනවා.
එතකොට අපේ ආර්ථිකයට කොච්චරක් බලපෑමක් වෙනවද? මාර්ග සහ ප්‍රවාහන යටිතල පහසුකම් සඳහා රජය වසරකට රුපියල් බිලියන 200ට වැඩි ප්‍රමාණයක් වියදම් කරනවා. වාහන නඩත්තුව සඳහා රුපියල් ඩොලර් බිලියන 200ක් .අපේ කාලය වැය විම ආර්ථික ගණනය කරන්න පුළුවන් රුපියල් බිලියන 300ක්, ඇක්සිඩන්ට් වලට තව බිලියන50ක් ඒ අනුව රුපියල් බිලියන 1000ක් එනම් ට්‍රිලියනයක් වියදම් කරන්න වෙනවා,අපේ ගමනාගමනය සඳහා පමණක්.
අපි කියපු මධ්‍යම ආදායම් උගුල මෙතනත් නිර්මාණය වෙනවා.අපේ ආදායම වැඩි වෙනකොට අපේ life style එක වෙනස් වෙනවා. වැඩි වැඩියෙන් අපේ ගමනාගමන අවශ්‍යතා වැඩි වෙනවා.අපිට මාර්ගවල වැඩි වැඩියෙන් ඉඩ ඕන වෙනවා. එතකො ඒක දෙන්න බැරිවුනාම අපේ ආදායම අඩුවෙනවා. නාස්තිය වැඩි වෙනවා. ආර්ථික සංවර්ධන වේගය එන්න එන්න අඩුවෙනවා. මේ නිසා තමයි මෑත රජයන්ට ඉලක්කගත ආර්ථික සංවර්ධනයකට යන්න බැරිවෙලා තියෙන්නේ. නාස්තිය,පාඩුව,අලාභය මකා ගන්න බැරි වෙනවා. දැනට තියෙන ප්‍රතිපත්තිය වෙලා තියෙන්නේ,වාහනයකට ලොකු බද්දක් ගහලා,පොදු ප්‍රවාහනයට සහනාධාරයක් දිලා, ඒ වගේ ම රජයේ ආයෝජනය මහාමාර්ගවලට හඳන්න දෙන එක. සමස්ත ප්‍රතිපත්තිය වෙලා තියෙන්නේ ඒකමයි.
මේ ප්‍රතිපත්තිය වෙනස් වියයුතුයි. රජය සහ පෞද්ගලික අංශයේ සහයෝගය ගන්න ඕන.පොදු ප්‍රවාහනයට සහනාධාර දෙන්න නෙමෙයි ආයෝජනය දෙන්න ඕන. පාරවල් විතරක් නෙමෙයි සමස්ත බහු මාධ්‍ය සංවර්ධනය වෙන්න ඕන. හොඳ සංස්කෘතියනක් හදන්න ඕන.පාරවල්වලින් මේක විසදන්න බෑ.
දුම්රිය මේකට හොඳ විසදුමක්. නමුත් කණගාටුව පසුගිය කාලයේ දුම්රිය සංවර්ධනය කළේ නෑ.මේ හේතුවෙන් දුම්රිය අද සංවර්ධනය කරන්න පටන් ගත්තෝතින් අවුරුදු 10-20 කාලයකදි තමයි ප්‍රතිඵල ගන්න පුළුවන්. තවත් අපට ඉතුරු වෙලා තියෙන්නේ බස් රථ පමණයි,කෙටිකාලින විසදුමක් සඳහා. දැනටමත් 50%ක් විතර බස්රථවල ට මඟීන් ඉන්නවා. හොඳ ජාලයක් තිබෙනවා. අවුරුද්දකින් දෙකකින් මේකට මොකක් හරි කරන්න පුළුවන්. රටක් හැටියට මේකට විසඳුම මොකක්ද කිව්වොතින් කෙටි කාලීන විසඳුම හැටියට අපට ඉතුරු වෙලා තිබෙන්නේ
මෙන්න මේක පමණයි.
නමුත් අපි බැලුවොතින් පසුගිය කාලේ මොනවාද අපි කරල තිබෙන්නේ කියලා මහාමාර්ග සංවර්ධනය වෙලා.ගුවන්තොටුපල සංවර්ධනය වෙලා. වරාය සංවර්ධනය වෙලා.ගුවන්යානා සහ ගුවන් සේවා සංවර්ධනය වෙලා. නාවික සේවා සංවර්ධනය වෙලා.
දුම්රිය දැන් සංවර්ධනය වෙන්න කටයුතු වෙමින් තියෙනවා. නමුත් බස්රථය එදාට වඩා දුර්වල වෙලා තියෙනවා. එතකොට අපි ගිහිල්ලා තියෙන්නේ අනෙක් පැත්තට. මේකේ පල විපාකය තමයි අද මහපාරේ අපි දකින්නේ. එතකොට අපි බැලුවොතින් අචාර්ය තිලකසිරි හේවාවිතාරණ මහතාගේ පර්යේෂණයක්. ඔහු අරන් තියෙනවා පාරවල් වලට දළ දේශීය නිෂ්පාදනයෙන් කොපමණද දුම්රියට සහ බස්වලට කොපමණද කියල,පසුගිය අවුරුදු 35 තුළ. එතකොට ඔහු ප්‍රථිඵලය පෙන්වනවා 1986 ඉඳලා. එහි පැහැදිළි වර්ධනයක් තිබෙනවා මහාමාර්ග වල. දුම්රියට අඩුවීමක් තිබෙනවා.
එතකොට මෙන්න මේ ප්‍රශ්නවල පලවිපාකය තමයි අද අපිට තිබෙන්නේ.මේක කොහොමද වෙනස් කරන්නේ? එතකොට සහසර කියන මේ ව්‍යාපෘතිය අතිගරු ජනාධිපතිතුමා හඳුන්වල දීල තිබෙනවා නියාමක ව්‍යාපෘතියක් හරහා. නව තාක්ෂණයෙන් විශේෂයෙන්ම ස්මාර්ට් තාක්ෂණයෙන් මෙය අපට නවීකරණය කරන්න පුළුවන් එතකොට අපට පෙරළියක් කරන්න පුළුවන්. දැනට මේ සම්බන්ධව වැඩකටයුතු කරගෙන යනවා. මෙම ප්‍රතිපත්ති රාමුව හොඳයි. පහුගිය කාලයේදී ඇයි අපට මේ දේවල් කරගන්න බැරි වුණා.
අපි දන්නවා ප්‍රතිපත්තියක් රටත් එක්ක සාකච්ඡා කරල එය රටට හඳුන්වා දීම රජයේ යුතුකමයි. ඒවා ඉදිරිපත් කරන අය හඳුනාගෙන ඉදිරියට ගෙනල්ලා සාකච්ඡා කරලා, ප්‍රශ්න හඳුනාගෙන වෙන රටවල ඒවා අධ්‍යනය කරල ඉදිරිපත් කිරීම රජයේ යුතුකමයි.
දැන් මේ ප්‍රශ්නෙට විසඳුමක් තිබෙනවා කියලා මම හිතනවා. නමුත් මේක අලුත් අදහසක්ම නෙවෙයි. මම අවුරුදු 25ක් ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ යම් උපදේශන මට්ටම් වල ඉඳල තිබෙනවා.මේක 26 වෙනි අවුරුද්ද. එතනදි හරි මේක සිද්ධවෙයි කියන චේතනාවෙන් තමයි මම මෙතන හරි කතා කරන්නේ. ඇයි මේ අවුරුදු 25දිම මේක වුණේ නැත්තේ. ප්‍රතිපත්ති ගැන හිතනකොටම වෙන කෙනෙක් අරන්. මම දන් නැහැ මේක තමයි අපේ ඉරණම. ඉතින් එකක් තමයි ප්‍රතිපත්තියක් තිබීමෙන් යම් කිසි ස්ථාවරත්වයක් තිබෙනවා. දැන් වෙන රටවලත් ඇමතිවරු මාරු වෙනවා. නමුත් ලේකම්වරු මාරුවෙන් නැහැ. සභාපතිවරු මාරු වෙන් නැහැ. බොහෝ තැන්වල කවුරු මාරු වුණත් ප්‍රතිපත්ති මාරු වෙන් නැහැ. ඉතින් මේ ප්‍රතිපත්ති ආරක්ෂා කර ගැනීම රජයේ වගකීමක් වෙනවා.
මං දකිනව තවත් අඩුපාඩු තිබෙන තැනක්. ඒ තමයි අපේ ආයතන හරහා. ආයතන වල මං දකින විදියට විශේෂ කාර්යය 03ක් තිබෙනවා. එකක් තමයි සැළසුම් කිරීමේ ක්‍රියාවලිය. වෙන රටවල් ගිහින් තියෙන්නේ අහම්බෙන් නෙවෙයි හොඳට සැලසුම් කරලයි. අපට මේ සඳහා අවශ්‍යයි දත්ත. මේ දත්ත ගබඩා කරන්න අපි හුගක් වෙහෙසනවා. නමුත් ඒවා පාවිච්චි කරන්න වෙහෙසෙන් නැහැ. තීරණ ගැනීමේදී වෙහෙසෙන් නැහැ. මෙන්න මේ සංස්කෘතියට අපි යන්න අවශ්‍යයි. ආයතනිකගත වෙන්න අවශ්‍යයි. සංවර්ධනය ගැන හිතනකොට අපි ගත යුතුම පියවරක් වෙනවා.
දෙවැනි එක තමයි Progress Review. මේක නම් අපි යම් තාක්දුරකට කරනවා. නමුත් ඇත්තටම මේකෙන් වෙන ප්‍රයෝජනය කුමක්ද කියලා අපි පසු විපරමක් කරන් නැහැ. එතනත් අපි පසුගාමියි. අපි පාඩමක් ඉගෙන ගන්න අපි ටිකක් අකමැතියි. ආයතන කරද්දි සැළසුම් කළ යුතුයි. ක්‍රියාත්මක කළ යුතුයි. අඩු පාඩු හඳුනගත්තොත් තමයි,ඊළඟට සැළසුම හොඳට ක්‍රියාත්මක කරන්න පුළුවන්. මෙන්න මේ ක්‍රියාව අද බොහෝ ආයතන වල සම්පුර්ණ වෙන්නේ නැහැ. Output එකක් තිබෙනවා. නමුත් Output එක නෙමෙයි වැදගත් වෙන්නේ, outcome එක. මෙන්න මෙතනදි තමයි අපට ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නෙට උත්තර නැතිව යන්නේ. මොකද මුළු රටටම ඕන Output. ඒ කියන්නේ පාරක් දකිනවා නම්, ගුවන් පාලමක් දකිනවා නම් , හොඳට පේන දෙයක් දකිනවා නම් ඒ කියන්නේ ඔන්න හොඳට දේශපාලන වාසි අත් වෙනවා.outcome එක ගැන බොහෝ දෙනා බලන් නැහැ. ඒක අමාරුයි තේරුම් ගන්න. වෙහෙස ගන්න ඕන මේක හොදද නරකද කියලා. අපි මේක ලස්සනට දැක්කාම බොහොම හොදයි කියනවා. ඒ වාගේ ආයෝජන ගොඩක් තිබෙනවා. අපි ඒ සංස්කෘතියෙන් ගිහිල්ලා outcome ආයෝජනයකට යනවා නම් සංවර්ධනයකට ළඟා විය හැකියි.''
සකස් කළේ,
ප්‍රභාත් රත්නායක
ලලන්ති
